Sto se dogodilo sa projektom gradske zeljeznice koja bi uvelike pospjesila brzi prijevoz putnika na relaciji sjever – jug u gradu i prigradu (ideja tj. projekt gradjevinskog faxa unazad 20-30 godina), a bilo je govora da ce se stanica Zagrad napraviti prilikom izgradnje Zagrada?Zahvaljujem na pozornosti.
Minimalna ulaganja jer bi se koristila postojeca zeljeznicka infrastruktura, a projekt je napravio strojarski fax a ne gradjevinski jer gradjevinskog faxa tada nije ni bilo, dakle 1 i 2 bi se prakticki moglo minimalizirati (autobusi)
trebalo bi malo taj projekt pronaci i poraditi na njemu…….
U ovome gradu se cesta od 3km gradi godinama, zaobilaznica desetljecima (i jos nije gotova!).
Ma obican pisljivi kruzni tok je SF za napraviti, tako da cisto sumnjam da nesto ovako veliko u cemu sudjeluju grad, zupanija i drzava ce za naseg zivota postati ista vise od mrtvog slova na papiru.
Cekamo odgovor…
Poštovani,
uvođenje brze gradske željeznice u sustav javnog prijevoza sastavni je dio programskih rješenja koja sadrži Prostorni plan uređenja grada Rijeke i Generalni urbanistički plan grada Rijeke. Za razliku od ranijih ideja uvođenja gradske željeznice koja je bila sadržana u Prometnoj studiji Rijeke, Opatije i Crikvenice, izrađenoj 1984., Prostorni plan i GUP dali su analize udjela broja putnika i putovanja koje može preuzeti brza gradska željeznica (oko 25%). Također, sadržan je i broj i razmještaj postaja na trasi od Svetog Kuzma do Matulja (15 postaja na dužini trase od 18 km – među njima uključena je i postaja Zagrad).
Nakon donošenja Prostornog plana, u suradnji s Hrvatskim željeznicama, Odjel gradske uprave za urbanizam provjeravao je daljnje mogućnosti implementacije gradske željeznice. Tako se utvrđivao mogući broj postaja prema aktualnoj izgrađenosti, standard njihovog uređenja i opremljenosti, broj i frekvencija vlakova, vizualni identitet te niz drugih detalja bitnih za održavanje sustava i njegove povezanosti s drugim sustavima javnog i cestovnog prijevoza.
Nažalost, dosadašnja saznanja o postojećem stanju i mogućnostima željezničke infrastrukture ne pogoduju uvođenju gradske željeznice kao brzog, učinkovitog i kontinuiranog oblika javnog prijevoza. Naime, tehničke osobine pruge, njezina postojeća opterećenost i drugi faktori ne omogućuju održavanje cjelodnevnog i kontinuiranog prometovanja s prihvatljivom frekvencijom tj. vožnjama u oba smjera u razmaku od najviše 20 minuta. Osim ispunjavanja tog uvjeta, potrebno je osigurati i sredstva za opremu postaja, pristupnih komunikacija, površina za parkiranje odnosno prijelaz na druga sredstva javnog prijevoza i sl.
Na kraju, moramo reći kako nije poseban problem da HŽ “uvede” nekoliko vlakova, takozvanih “šinobusa” koji će prometovati ujutro i popodne/navečer i tako dodatno povezati prigrad s gradskim središtem. Međutim, takve dodatne vožnje ne čine sustav gradske željeznice, niti se na njima sustav može graditi. Upravo zato jer takav sustav nije prihvatljiv, izgradnja i funkcioniranje brze gradske željeznice kao dijela sustava javnog prijevoza, nije ni jednostavan ni brz proces, već zahtijeva strpljivo rješavanje niza tehničkih i drugih preduvjeta.
Kao što rekoh, ali ako ništa barem bi zamolio da netko zaduzen za promet u gradu zatvori pasijans te podigne slusalicu, nazove luku i/ili HZ i kaze im da ne salju u 16h radnim danom lokomotivu sa dvadeset vagona i paralelno pored nje dva prazna lucka traktora kroz Rivu. Eto, bar to ne zahtjeva “strpljivo rješavanje niza tehničkih i drugih preduvjeta”.