Paviljon Ri

21.11.2018.

Kloparanje prvih riječkih vlakova

Autor: Velid Đekić

Živjeti u 21., a koristiti se željezničkom prugom čije su ključne postavke poput trase definirane u 19. stoljeću, čudnovata je atrakcija u kojoj uživaju današnji Riječani. Hvala na tomu Hrvatskim željeznicama. Što zaključiti nego da ih vode osobe nadasve sklone baš tom, 19. stoljeću, iz nekih svojih razloga, koje je običnim smrtnicima dokučiti teško ili nikako.

Paviljon Ri / Velid Đekić

Pa ipak, takav bi zaključak bio potpuno kriv. Jer da je on ispravan, Hrvatske bi željeznice ove godine na adekvatan način obilježile 145. obljetnicu svoje pruge prema Rijeci. Rođena je ona u nikojem drugom nego 19. stoljeću, ali iz Hrvatskih željeznica glasa čuti nije. Kako pak to objasniti? Bit će da su zaglavljene u nekoj samo svojoj, teško uhvatljivoj vremenskoj zoni, u kojoj komunikacija s okruženjem nema šansi, pa je možda najmanje bolno rješenje ostaviti ih u samoizabranoj crnoj rupi. To u posljedičnoj praksi može donijeti obavljanje nekih dijelova posla u njihovoj nadležnosti drugima, ali ni to nije najgora stvar na svijetu. Nemjerljivo je npr. bolja od sjedanja u putnički vagon na liniji Zagreb – Rijeka ili obrnuto.

Prošlo je, eto, 145 godina od trenutka pojave prvog vlaka u gradu na Rječini. Nisam Hrvatske željeznice, pa znam kako je red prisjetiti se ponečega iz tih dana. Možda i obaviti tekst što ga čitate metaforičkom parom iz pristigle prve lokomotive ili ga popratiti povicima uzbuđenih putnika što su se začuli u trenucima ulaska vlaka s tom lokomotivom u riječki kolodvor.

Prva željeznička pruga koja je povezala Rijeku s okruženjem otvorena je 24. lipnja 1873. godine, povezujući grad sa Svetim Petrom (Pivkom), odnosno preko toga mjesta s Bečom. No, iste te godine Rijeka je dobila još jednu prugu, koja ju je povezala s drugim krajem Austro-Ugarske Monarhije, onim mađarskim, a koja je potom u mnogo većoj mjeri utjecala na razvoj grada. To je bila pruga koja je povezivala s Karlovcem, preko njega s Budimpeštom.

Približavajuće kloparanje prvog vlaka na toj pruzi potaknulo je vrlo pozitivno ozračje u gradu, dobrim dijelom zbog činjenice da se na dolazak željeznice iz toga smjera čekalo duže nego što se mislilo. Ugovor o izgradnji bio je potpisan četiri godine prije toga, 31. siječnja 1869., štoviše trasiranje pruge od Zagreba prema moru krenulo je u jednom drugom aranžmanu još ranije, 1862. godine, ali mnogo toga odvijalo se u praksi drukčije od očekivanog. Razlog su takvom razvoju događaja političke škare u kojima se našlo pitanje željezničkog povezivanja Hrvatske. Hrvatski sabor je 1861. je tražio da se što prije krene izgradnjom željezničke pruge Zemun – Vinkovci – Sisak – Karlovac – Ogulin – Rijeka, s ogrankom za Senj, osnovan je i odbor za izgradnju na čelu s biskupom Strossmayerom. Od toga nije bilo ništa, a trasiranje pruge odvelo je u drugom smjeru, onom koji je spajao mađarsku ravnicu s Jadranskim morem. Riječ je o liniji Budimpešta – Koprivnica – Zagreb – Rijeka. Senj je u takvoj raspodjeli karata gurnut u stranu do zaboravljenosti.

Željeznički kolodvor

Pruga koja je slijedila novu, mađarskoj strani zanimljiviju trasu, završena je u listopadu 1873. godine. Gradnju je novčano podržalo Ugarsko Ministarstvo  javnih radova i komunikacija, dok je izvođač bilo austrijsko poduzeće General Bau – Unternehmung der Carlstadt – Fiumaner Eisenbahn, čije se sjedište nalazilo u Beču. Među zadnjim objektima koji su na pruzi završeni je veliki nasip na ulazu u Rijeku, između Sušačke Drage i Vežice. Riječki željeznički kolodvor podignut je pored terena gdje su Riječani mnogo godina prije toga nosili pšenicu da bi je u tamošnjem drvenom mlinu dali samljeti u brašno. Prema nekim podacima, bio je to mlin glasovite obitelji Thurn und Taxis, koja je u svojim rukama držala i velike dijelove šumskih prostranstava u Gorskom kotaru. Vrijeme će na istu lokaciju potom donijeti pogon za proizvodnju šećera.

Premda se ulazak vlaka u drveni kolodvor što je podignut na nasutom terenu popratilo s neskrivenim zadovoljstvom, u zraku je bilo i ponešto gorkih tonova. Već je uvodna sekvenca otvorenju donijela prvu nesreću na toj pruzi. Dan uoči ulaska vlaka u Rijeku, 22. listopada, u tunelu pred Mejom poginuo je inženjer Bauden, jedan od stručnjaka koji su vodili izgradnju objekta. Glave mu je došao savjesno obavljanje svoga posla. Da bi provjerio je li sve u redu s dionicom kojom je trebao proći prvi vlak, on je s pratiocima pošao u obilazak pruge i uređaja drezinom. Slučaj je htio da su radnici u tunelu prethodno ostavili prazan vagon, pa je drezina udarila u vagon punom brzinom. Baudenu nije bilo spasa, a njegovi su pratioci završili s ozbiljnim ozljedama. Ako je to ikomu bila utjeha, tunel je ubrzo dobio ime prema poginulom stručnjaku.

Pehovi su se nastavili brže negoli je itko očekivao. Već prve godine prometovanja, orkanski udari bure na dionici u blizini Plasa prevrnuli su tri željeznička vagona, zbog čega se na tomu mjestu krenulo u izgradnju čvrstih zaštitnih zidova, tj. burobrana. Da sam zločest, preveo bih to kao podatak o brzom reagiranju onodobnoga državnog željezničkog poduzeća na događaje oko sebe, što današnjom državnom poduzeću u čijoj je nadležnosti ta ista pruga valjda ni ne pada na pamet.

Kako završiti ovaj tekst? Možda najbolje nikako, jer se čini da loša priča s današnjom željezničkom prugom kao da nema konca. Postojeća pruga Rijeka – Zagreb beznadno je zaglavila u 19. stoljeću, a za izgradnju potpuno nove, primjerene stoljeću u kojemu smo, razuma se još ne nalazi. I u tom gubljenju vremena nema kraja. Red je zato da možda i ovaj tekst ostane bez završetka, ako je to moguće.